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06 December 2021
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15 September 2021
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https://theconversation.com/une-france-zero-carbone-en-2050-pourquoi-le-debat-sur-la-sobriete-est-incontournable-172185
le débat sur la sobriété est incontournable et il me semble préférable que lasobriété de l'aviation soit abordé par les "aviateurs" plutôt qu'ils se le fassent imposer de l'extérieur.
Le scénario 4, qui ne recourt pas à la sobriété nous mène visiblement dans une impasse : tels les Shadoks, nous consacrerions toujours plus d'effort à réparer les dégâts sur l'environnement. Le scénario 3 mise principalement sur les technologies, mais le temps pour les diffuser retarde la baisse de notre impact sur l'environnement.
Le scénario 1 et le scénario 2 font eux le pari de réussir à changer nos modes de vie. Le premier au moyen d'une modification rapide de l'imaginaire collectif et de normes contraignantes, ce qui fait peser le risque de clivages forts, voire violents (la crise des gilets jaunes l'a montré) dans la société si les choix ne sont pas bien partagés et expliqués. Le second mise sur un consensus issu d'une gouvernance multipartite ; il va nécessairement un peu moins vite.
L'enjeu de la sobriété collective, c'est de proposer des options désirables et de répartir l'effort équitablement entre entreprises et consommateurs, urbains et ruraux, jeunes et âgés... Ceci nécessite d'en débattre sereinement, de trouver des compromis, en veillant avant tout à ne pas faire peser l'effort de sobriété sur des populations qui ont déjà du mal à satisfaire leurs besoins. La modération numérique ne peut pas être un prétexte par exemple pour ne pas donner l'accès au numérique très haut débit dans les zones rurales ! De même, il faudra accompagner les fractions de la société affectées de plein fouet par ces transformations. Ceux, par exemple, qui travaillent dans une filière remise en cause par la démarche de sobriété collective.
Tout ce qui est dit plus haut me semble tellement vrai et applicable à l'aviation!
un très bon article de Philippe Fonta
Guy Potiron
Ingénieur ENAC 1974 et retraité DGAC depuis 2020
Ce document est le fruit d'une réflexion personnelle issue de la lecture de plusieurs documents et d'échanges avec différentes personnes.
Son but est, en intégrant la contrainte incontournable du réchauffement climatique, d'essayer de construire une approche la plus robuste et consensuelle possible sur la manière de voler d'ici 2050 et au-delà tout en essayant d'éviter les positions extrêmes irréalistes (clouer les avions au sol OU continuer as usual).
Plusieurs questions se posent pour continuer à faire voler l'humanité tout en respectant le futur de celle-ci:
? quel plan de vol l'aviation doit-elle respecter pour atterrir en 2050+ dans un univers décarbonné ?
? quelles turbulences va-t-elle traverser pour respecter cette trajectoire ?
? comment les affronter et les maîtriser pour permettre un atterrissage en douceur en 2050+ ?
? comment insérer la décarbonation de l'aviation dans celle de l'ensemble des activités humaines et plus particulièrement dans celle des mobilités ?
? comment financer la réalisation de ce plan de vol ?
? ...
Cette réflexion demande à être challengée et approfondie.
1 Décarbonner l'aviation dans un contexte global international, européen et national
Conformément aux préconisations du GIEC, l'aviation doit se décarbonner de concert avec toutes les activités (la décarbonation doit être pensée globalement, chaque secteur apportant sa « juste » contribution).
L'aviation étant par nature transfrontière sa décarbonation doit avoir une dimension internationale, régionale et nationale.
Notamment pour la France cette décarbonation doit être compatible avec la SNBC (Stratégie Nationale Bas Carbone) et toute démarche retenue au niveau européen.
2 Attribution et Gestion d'un Budget Carbone Aviation
Il ne suffit pas que l'aviation soit Zero émission nette à une certaine date (2050 ?) mais l'aviation doit aussi se voir attribuer un Budget carbone d'ici la (basé, pour simplifier, seulement sur le CO2 généré par le trafic aérien de parking à parking).
Ce budget carbone doit être gouverné et piloté au niveau International, régional et national par des autorités internationales et nationales incontestables après discussion avec tous les acteurs du transport aérien.
Le budget carbone de l'aviation, basé sur des critères reconnus, sera réexaminé annuellement :
? en fonction des émissions annuelles passées de l'aviation et des autres secteurs d'activités
? en fonction des prévisions des émissions futures de l'aviation et des autres secteurs d'activités
3 Les leviers de décarbonation
La décomposition de Kaya offre un cadre conceptuel utile pour identifier les différents leviers à disposition d'un secteur d'activité donné pour diminuer ses émissions de CO2.
Adaptée au secteur aérien, telle que proposée par ISAE-SUPAERO, elle peut s'écrire?comme suit.
Les émissions de CO2 sont exprimées comme le produit entre?:
? l'intensité carbone?: la quantité de CO2 libérée par unité d'énergie (E) utilisée?;
? l'intensité énergétique?: la quantité d'énergie (E) utilisée pour qu'un passager parcoure un kilomètre?;
? le trafic?: le nombre total de kilomètres effectués par l'ensemble des passagers, exprimé en passager-kilomètre, noté pass·km.
Alors que les deux premiers termes sont d'ordre technique, le dernier est d'ordre sociétal et dépendra d'évolutions politiques, économiques et culturelles.
L'évolution de ces différents termes entre 1973 et 2018 est détaillée ci-dessous.
Le carburant utilisé étant resté essentiellement le même, l'intensité carbone n'a pas évolué sur cette période.
Par contre l'intensité énergétique a diminué de presque 80?% en 45 ans, illustrant les progrès technologiques très importants effectués par le secteur aérien.
L'efficacité énergétique, définie comme l'inverse de l'intensité énergétique, a donc été multipliée par 5. Néanmoins, cette diminution d'un facteur 5 de l'énergie consommée par passager-kilomètre a été largement compensée par la multiplication par 13 du trafic sur la même période, conduisant finalement à un quasi triplement des émissions de CO2 .
Chaque terme de la décomposition de Kaya correspond à un levier envisageable pour réduire les émissions?:
? la diminution de l'intensité énergétique est un levier d'efficacité?;
? la diminution de l'intensité carbone est un levier de décarbonation du carburant?;
? la diminution du trafic est un levier de sobriété.
La gestion du budget carbone de l'aviation peut donc passer par la combinaison de deux types d'actions :
? la mise en oeuvre de solutions techniques et opérationnelles qui diminuent les émissions
? l'application de mesures de sobriété qui diminuent le trafic et donc les émissions
Les solutions technologiques et opérationnelles de décarbonation après avoir été étudiées et évaluées doivent être mises en oeuvre au plus vite.
L'impact de la mise en oeuvre de ces solutions sur les émissions de CO2 et le budget carbone doit être évalué.
L'aspect financier des études et des mises en oeuvre de ces solutions doit être résolu.
Tant que les solutions technologiques et opérationnelles n'ont pas démontré qu'elles sont suffisantes pour « rentrer » dans le budget alloué, des solutions de sobriété doivent être mises en oeuvre pour le trafic civil de passagers de loisirs et d'affaires (vols militaires, d'Etat, de sécurité civile et sanitaires et drônes exclus) basées sur la quantité de passagers.km.
Ces solutions de sobriété entraînent des réductions de trafic dont les conséquences sur les acteurs du transport aérien et leurs employés doivent être évaluées pour anticiper leur prise en compte:
? réorientation professionnelle pour certains employés
? maintien à haut niveau des industriels français et européens du secteur qui doivent conserver un certain leadership au niveau mondial
? accompagnement des acteurs opérationnels pour faire face à ces réductions
Deux paramètres sont identifiés sur lesquels jouer :
? la réduction du nombre de vols : pas de vols terrestres sur des distances < x km, ...
? La réduction des distances parcourues par passager de loisirs et d'affaires, sachant que l'avion a un intérêt surtout pour des distances supérieures à 1000 km
Le processus de définition et de décision de ces possibles réductions est à établir avec anticipation et pourront être assouplies en fonction de la réussite des solutions technologiques et opérationnelles.
3 Financement de la décarbonation
Les difficultés à maintenir une activité pérenne en période de réduction du trafic sont nombreuses.
Il faut assurer le financement :
? des innovations (études, évaluations, mises en oeuvre) des industriels.
? de la transformation des flottes des compagnies aériennes
? des investissements des aéroports, des ANSP, ...
? de la réadaptation des personnels
? ...
Le secteur de l'aviation, soutenu par une croissance continue depuis plus de 50 ans, devra vraisemblablement bénéficier de plus de financement public pour être en mesure de gérer cette transition, comme vraisemblablement d'autres secteurs.
La répartition de ces financements sera arbitrée en fonction des résultats obtenus par chaque secteur et de leur utilité sociétale respective.
Le financement des transitions écologiques est un sujet important pour lequel il est indispensable d'établir des critères objectifs pour réussir les décarbonations des différents secteurs et en particulier celui de l'aviation.
Il est nécessaire que le secteur de l'aviation auto-finance à un niveau élevé sa propre décarbonation.
Une solution pour combiner financement des évolutions, sobriété des passagers de loisirs et d'affaires et réduction des émissions pourrait être de créer au niveau international une taxe spécifique affectée à la décarbonation de l'aviation.
Seuls les passagers de loisirs et d'affaires y seraient soumis avec des critères à développer suivant quelques grands principes :
? Dégressivité en fonction de la « propreté carbone » du vol
? Dégressivité en fonction de la « nécessité » du vol-passager
Les taxes récoltées seraient totalement affectées à la décarbonation des entreprises du secteur de l'aviation (R&D, industrialisation, déploiement, ...) suivant des critères à définir.
sa vocation à fédérer les écoles françaises du domaine de l'ingénierie
aéronautique et spatiale en accueillant l'ENAC comme école associée. Forte de
sa connaissance globale de l'écosystème « transport aérien », l'ENAC s'associe
au Groupe ISAE pour mieux répondre aux enjeux de transformation des
secteurs de l'aviation et de l'enseignement supérieur.
aérospatial
Former les nouvelles générations d'ingénieurs aux enjeux de la transition écologique du
secteur aérospatial est un enjeu fondamental pour les écoles du Groupe ISAE. A cette fin,
elles ont développé une approche partagée articulée autour de 4 pivots : penser cycle de vie
des produits, raisonner écosystème global, développer l'esprit de créativité, communiquer de
façon responsable.
Des projets concrets sont menés à l'échelle du Groupe autour de cette thématique, tels que
l'emblématique projet de planeur à propulsion électrique Euroglider qui a effectué des
démonstrations de « touch and go » autonome au printemps 2021, ou le développement de la
« fresque du climat » , outil développé dès 2015 sur le campus de l'ISAE-SUPAERO et
généralisé à toutes les écoles du Groupe ISAE, afin de sensibiliser tous les étudiants aux effets
du changement climatique.
Côté recherche, le Groupe renforce également ses activités tournées vers la transition
écologique. Notons par exemple des chaires de recherche à l'ISAE-SUPAERO autour de l'éco
conception avec AIRBUS depuis 2013, ou encore autour de la conception d'avions légers à
propulsion hybride avec DAHER en 2019 et la parution en octobre 2021 du « référentiel
Aviation-Climat » qui fait la synthèse des connaissances scientifiques relatives à l'impact de
l'aviation sur le climat. L'ISAE-ENSMA travaille sur un projet de développement de
nouveaux carburants de combustion optimisée avec Safran, et l'ESTACA et l'École de l'Air et
de l'Espace sur des problématiques d'énergie embarquée. L'ISAE-SUPMECA vient de
renouveler son habilitation DD&RS et développe des recherches autour du nouveau modèle
d'usine du futur responsable (usine 5.0). L'ENAC travaille quant à elle sur l'évolution de la
gestion de l'espace aérien et des opérations aériennes, en y intégrant les nouveaux véhicules
volants (drones), notamment au travers d'une chaire supportée par ADP et SOPRA-STERIA
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