Synthèse des résultats

Les livrables du projet de recherche sur « L’aéroport du futur » sont en cours de publication sur le site d’ENAC Alumni. Les synthèses des thèmes n°5 à 11 seront mis en ligne sur cette page en février 2020. Les livres blancs et posters des quatre premiers thèmes sont disponibles sur la page Publications.

  Thème n°1 : le monde en 2040 et 2070

On comptera environ 9 milliards d’êtres humains en 2040, puis 10,5 milliards en 2070. La plus grande part de cette croissance se produira en Asie et en Afrique. En parallèle, les conditions de vie dans les pays émergents et en développement s’amélioreront. Cela conduira à une augmentation importante de la demande en transport aérien, ce qui nécessitera de nouveaux aéroports et une plus grande intégration régionale. Après l’Europe, l’Afrique (SAATM) et l’Asie du sud-est (ASEAN-SAM) sont en chemin pour devenir les prochains marchés uniques du transport aérien.

Approximativement 68% de l’humanité vivra en milieu urbain en 2050. La croissance des mégalopoles créera des défis en matière de mobilité et donnera naissance à de nouvelles mégacités aéronautiques. L’emprise large des plus grandes villes et la congestion au sol pourraient promouvoir les systèmes à plusieurs aéroports et les plateformes secondaires. Les communautés de plus petite taille et rurales pourraient être revitalisées ou grandir avec des résidents à la recherche d’un autre mode de vie. Les aéroports locaux continueront de jouer un rôle vital en les connectant au monde.

Les salaires augmentent dans les pays en développement. Des taxes carbone sur les transports sont en discussion. Produire à l’autre bout du monde n’est plus aussi profitable qu’avant. Les travailleurs des nations occidentales demandent à relocaliser la production et l’emploi. Un nombre croissant de consommateurs achètent local et appellent à l’économie circulaire. La relocalisation de la production des biens et sa décentralisation sur des sites plus locaux facilitées par la révolution de l’outillage et des process industriels (ex. imprimerie 3D) peut profondément impacter le fret aérien.

L’espérance de vie s’améliore dans le monde. La part des personnes âgées continuera de croître – et celles-ci seront plus riches et en meilleure santé que leur aïeux. Les enfants nés après 2000 grandissent avec les technologies de l’information. Hyperconnectées, les communautés de 2040 et plus encore de 2070 n’auront pas la même notion du temps et de l’espace. Les aéroports du futur devront répondre et réconcilier ces différents besoins.

La corrélation entre les activités humaines et le réchauffement climatique a été largement documenté. Les politiques actuelles et les actions réelles tout autour du monde sont globalement en deçà des objectifs définis dans le cadre de l’Accord de Paris. Face à la plus grande menace de l’histoire de l’humanité, l’industrie de l’aviation continuera ses efforts sans précédents pour réduire son emprunte environnementale. Alors que le « meilleur » réchauffement est celui que nous ne créons pas, les aéroports devront s’adapter pour émettre moins, mais aussi pour être plus robuste face au changement climatique.

 

Télécharger le livre blanc (EN)

 

 

Thème n°2 : modèles d’affaire durables et nouvelles sources de financement

Pendant la majeure partie du 20ème siècle, les aéroports étaient planifiés, construits et opérés par les gouvernements centraux comme outils de souveraineté, de prestige, de défense national et d’aménagement du territoire. Dans le contexte de la croissance des activités auxiliaires et des dépenses d’investissement, ils ont été ensuite transformés en organisations dédiées à l’exploitation des aéroports avec souvent un statut de société de droit privé et un capital majoritairement détenu par les états. Ce changement vers plus d’indépendance a promu une culture de l’efficacité et une vision stratégique, établit une autonomie de décision vis-à-vis des priorités gouvernementales, et une autonomie de la gouvernance elle-même vis-à-vis des agendas politiques.

La privatisation des aéroports peut être vu comme l’étape suivante de la corporatisation à capital étatique. Des projets de privatisation existent dans toutes les régions du monde – sous des formes différentes. Le contrôle public de la gestion des aéroports n’est plus considéré comme indispensable aux intérêts nationaux, et le secteur privé est vu comme plus versatile, efficace et innovant. Ainsi, les gouvernements peuvent se concentrer sur leurs missions de régulateur du marché et d’autorité de surveillance de la sécurité et de la sûreté.

Les aéroports commerciaux doivent pouvoir financer la maintenance et les développements réalistes de leur infrastructure de manière adéquate à travers les redevances puisqu’ils ne peuvent plus se reposer sur une aide publique directe. Les concessions et autres formes de PPP doivent profiter aux deux parties et assurer une juste répartition des bénéfices et des dépenses. Des attentes élevées sur le développement des infrastructures de la part des états qui ne serait pas cohérentes avec le niveau réel de trafic peuvent remettre en question la viabilité financière des aéroports requérant d’importants investissements.

Ces considérations ne s’appliquent pas nécessairement aux plus petits aéroports. Leur équilibre financier est souvent plus précaire. Alors que certains d’entre eux n’apparaissent pas comme rentable, leur impact sur l’économie locale et la connectivité doivent être pris en considération. De nombreuses plateformes desservant des zones isolées fournissent un accès vital au monde pour les missions de taxi, d’ambulance et de délégation de service public. Ils resteront des infrastructures publiques et nécessiteront des financements directs de la part des gouvernements locaux ou nationaux. Ils ne peuvent pas être profitables et ce n’est pas leur raison d’être.

De nombreux programmes existent à travers le monde pour assurer que les aéroports répondent aux critères de sécurité et aux besoins des nations. Leurs forme et ampleur dépendent de la taille des aéroports et des particularités locales. Ces fonds excluent habituellement les aérogares. Pour réhabiliter et développer les terminaux, les banques d’investissements nationales et régionales peuvent prêter à des taux d’intérêts plus bas tant que la société d’exploitation est basée dans le même pays. Dans tous les cas, les exploitants d’aéroport et les gouvernements doivent évaluer les opportunités créées par ces projets avec soins, en considérant le niveau de risque financier et d’endettement.

Le principe fondamental est que l’aviation doit payer pour elle-même. En effet, l’injection directe de fonds publics venant du budget général des états pose des questions légitimes sur les priorités nationales – en particulier quand les projets financés ne sont pas rentables ou ne sont pas nécessairement justifiés du point de vue du profit social. Les concessions à des acteurs privés de l’infrastructure développée avec des budgets publics posent également la question d’un juste retour sur investissement aux gouvernements.

Investir dans l’innovation est crucial non seulement pour l’industrie aéroportuaire mais pour l’écosystème du transport aérien dans son ensemble. Certains grands exploitants d’aéroport ont l’ambition d’être leaders en innovation. Cependant, les tendances et les changements importants explorés dans les prochains thèmes (ex. l’automatisation du management du trafic aérien, la cybersécurité, etc.) requièrent des efforts plus larges supportés par des politiques et des financements nationaux.

 

Télécharger le livre blanc (EN)

 

Thème n°3 : smart airports à l’ère des technologies de l’information

La révolution des technologies de l’information dans le parcours passagers est déjà ici. Les passagers échangent des données avec et reçoivent des informations personnalisées de la part des compagnies et des aéroports via leurs smartphones. Ces technologies connectées fournissent de l’information géoréférencée et peuvent faciliter le parcours à travers les grands hubs, améliorant l’accessibilité aux passagers en difficultés. En retour, ces outils de l’Internet of Things (IoT) envoient aux exploitants et à d’autres parties prenantes des données précieuses sur les flux passagers.

Les aéroports et les compagnies aériennes ont déployées la reconnaissance faciale pour accélérer les process et minimiser les temps d’embarquement à la gate. D’ici 2040, la biométrie sera disponible à d’autres étapes du parcours passagers de la porte du terminal jusqu’à celle d’embarquement. Les empreintes digitales et l’identité faciale pourraient être les futures « clés » de votre vol. A moyen-terme, ces solutions réduiront les temps d’attente et augmenteront l’automatisation des process de contrôle et d’identification aux côtés d’autres technologies comme la dépose automatique des bagages en self-service.

Poursuivant la digitalisation de l’information amorcée par le Système d’Information Géographique (SIG) aéroportuaire, l’Airport Building Information Modelling (ABIM) ouvrira de nouvelles perspectives à la gestion des actifs et à l’exploitation. Les Remote Tower Centers (RTC) augmenteront la sécurité sur les aéroports à faible trafic qui sont ou pourraient devenir sans tour de contrôle. Les technologies développées pour les RTC pourraient aussi bénéficier aux tours de contrôles « classiques » à travers par exemple des outils de réalité augmentée utiles au contrôle, à la sécurité, et à la robustesse.

Le besoin d’améliorer la ponctualité et minimiser les impacts des conditions dégradées sur les opérations de vol a conduit à l’émergence de l’Airport Collaborative Decision Making (A-CDM). Ce concept repose sur le partage de l’information sur le statut de chaque vol entre les acteurs des opérations en temps réel. L’extension des concepts du CDM à l’ensemble de l’aéroport s’appelle Total Airport Management (TAM), et il est supporté par des centres de contrôles intégrés (APOC). A une échelle plus large, le System Wide Information Management (SWIM) va fournir une plateforme et des standards unifiés pour le partage de l’information avec un point d’accès unique aux données d’ATFM.

La collecte et le traitement de ces volumes de données requiert des standards et une infrastructure adaptés pour supporter leur transfert et leur stockage. La plupart des aéroports commerciaux ont maintenant des data centers. Ils seront nourris par l’Internet of Things – et plus tard par l’Internet of Everything. Les process et moyens émergents pour analyser ces données sont en train d’étendre l’horizon des possibles de manière fulgurante. La machine learning et l’intelligence artificielle peuvent extraire des profils et des tendances des bases de données aéroportuaires (AODB) pour les besoins de planifications, de reconnaissance et de prise de décision.

Le deep learning utilisant les réseaux neuraux artificiels (ANN) et l’automatisation avancée seront les prochaines étapes et pourront assister, suppléer et même remplacer l’analyse et la décision humaine dans des domaines comme la gestion des ressources opérationnelles et celle des actifs. Alors que les aéroports reposent de manière croissante sur les systèmes de l’information et l’échange des données, ils deviennent de plus en plus vulnérables aux incidents. Lors de la transition vers de nouveaux systèmes supportant leurs opérations, les aéroports doivent assurer la robustesse de leurs systèmes et développer des plans de continuité de l’activité dans le cas où ces systèmes ne sont plus disponibles. Ils doivent aussi considérer les aspects de cybersécurité de ces technologies.

 

Télécharger le livre blanc (EN)

 

Thème n°4 : les menaces sûreté et les activités illicites du futur

En 2017, l’ancien Administrateur de la TSA Peter V. Nuffenger déclarait « qu’il y a une nature spectaculaire dans les attaques contre l’aviation. Premièrement, elles disent quelque chose sur vous en tant que groupe terroriste si vous êtes capables d’outrepasser tous les systèmes conçus pour prévenir des dommages. Ensuite, il y a aussi un grand impact psychologique et un large impact économique. » Ce qui était vrai en 2017 sera toujours applicable en 2040 et 2070.

Les schémas d’attaque les plus communs sont restés inchangés depuis les années 1970, avec en particulier les attentats à la bombe à l’enregistrement ou aux tapis de livraison des bagages et ceux à l’arme à feu en zone publique des aérogares. Ces modes d’action maximisent les dommages, le nombre de victimes et l’impact médiatique alors qu’ils sont difficiles à prévenir à moins que ces efforts ne soient identifiés bien avant le passage à l’action grâce au travail de renseignement et d’enquête policière.

Les aéroports ne devraient plus jamais être la porte d’accès aux aéronefs pour les organisations terroristes. Dans la période qui a immédiatement suivie les attentats du 11 septembre, les pays les plus exposés au risque terroriste ont pris des mesures exceptionnelles pour prévenir les détournements d’avion et les attentats à bord. Près de multiples ajustements, ces standards de sûreté fournissent aujourd’hui un filet efficace. Le nombre de détournement depuis les pays de départ qui les ont mis en place s’est très fortement réduit, et la communauté de l’aviation est maintenant mieux préparée à contrecarer des tentatives en vol.

Comme en sécurité aéronautique, le modèle des plaques de Reason s’applique en sûreté. Ajouter des couches de moyens et de politiques différentes réduit la probabilité de succès des attaques. Parce que les terroristes s’adaptent aux contre-mesures et innovent, ces couches de sûreté doivent petre versatiles et évolutives.

Elles sont déjà différentes d’une région à l’autre selon le niveau d’activité terroriste aux niveaux local et global. Dans le futur, elles devraient être différentes d’un aéroport à l’autre selon la réalité de la menace. Cette approche basée sur le risque est promue par l’OACI à travers le GASeP.

Le cyberterrorisme d’état est aussi une menace croissante. Au cours de la dernière décennie, les attaques de masse avec de forte suspiscion de soutien de la part d’états se sont ,ultipliés. Les dictateurs et les groupes malintentionnés pourraient aller plus loin et essayer de porter atteinte à l’intégrit du transport aérien. Plus encore, des virus ciblant des infrastructures spécifiques de systèmes d’information peuvent devenir hors de contrôle et contaminer d’autres réseaux et des systèmes critiques (ex. Stuxnet, 2010).

Les tireurs isolés et les individus suicidaires rejettant notre société pourraient devenir une ,enace ,ajeure du futur – et pas uniquement pour l’aviation. Les sociétés urbaines contemporaines qui ont pour objectif de connecter les masses ont fortement isolés certains de leurs membres. Les maladies mentales sont un mal de notre temp et elles peuvent être exacerbées dans les pays et les cultures de contrôle social rapproché avec un manque de solidarité. Cette pandémie n’est pas encore entièrement reconnue par les gouvernements et est susceptible de créer de nouvequx Unabombers et tireurs isolés.

 

Télécharger le livre blanc (EN)

 

Thème n°5 : futures enjeux de sécurité aéronautique

 A paraître en mars 2020.

 

Thème n°6 : compatibilité aéroportuaire et espaces aériens

 A paraître en mars 2020.

 

Thème n°7 : aérogares et expérience client

 A paraître en mars 2020.

 

Thème n°8 : performance et résilience opérationnelles

 A paraître en mars 2020.

 

Thème n°9 : territoires et mobilité

 A paraître en mars 2020.

 

Thème n°10 : durabilité et aéroport-citoyens

 A paraître en mars 2020.

 

Thème n°11 : ressources humaines et éducation

 A paraître en mars 2019.